به گزارش  خبرگزاری تسنیم، مراکز تحقیقاتی از مهمترین نهادها در اکوسیستم شکل‌گیری و توسعه شرکت‌های نوپا و دانش بنیان هستند و حمایت از شکل‌گیری چرخه ایده تا ثروت یکی از اهداف این نهادها است.

تجربیات بین‌المللی در این زمینه نشان‌دهنده رویکرد حمایتی این نهادها از کارآفرینان و نوآوران از طریق توسعه کمی و کیفی شرکت‌های دانش بنیان با همراهی مراکز دولتی چابک و تخصصی با محوریت حمایت از کارآفرینان و افراد مستعد و خلاق از طریق ایجاد بسترهای حمایتی و توانمندساز، می تواند در پرورش ایده‌های نو و کاربردی با رویکردی ثروت آفرین نقش موثری ایفا کند.

از این رو ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضائی، حمل و نقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری ضمن بهره‌­مندی از دستاوردهای مفید ملی و بین‌­المللی نسبت به هم‌­افزایی فعالیت­‌های مرتبط با حوزه حمل و نقل پیشرفته کشور ایجاد شده است.

این ستاد شامل شش گروه تخصصی: توسعه فناوری‌های نوین خودروئی و طرح‌های کلان، هوائی، دریایی، فضائی و هوشمندسازی، ریلی و ژئوماتیک است و با تمرکز بر بهره‌گیری از فناوری‌های روز دنیا در صنایع حمل و نقل به دنبال استفاده حداکثری از ظرفیت ملی و شرکت‌های دانش بنیان در ارتقاء صنایع حمل و نقل کشور به‌ویژه صنعت خودرو است.

در همین رابطه گروه توسعه فناوری‌های نوین خودروئی و طرح‌های کلان که یکی از ارکان اصلی ستاد توسعه فناوری­‌های حوزه فضایی، حمل و نقل پیشرفته محسوب می‌­شود و رسالت این گروه توسعه زیست بوم فناوری‌­های نوین خودرویی است ضمن شناسایی و شبکه‌­سازی شرکت­‌های دانش­‌ بنیان توانمند در حوزه فناوری‌های پیشرفته صنعت خودرو، اقدام به شبکه‌سازی و توسعه زیست‌بوم این حوزه به جهت اخذ نیازها و گلوگاه‌­های صنایع خودروسازی بزرگ کشور و از طرفی ارائه توانمندی شرکت‌­های دانش‌ بنیان داخلی در بومی‌سازی فناوری‌های کلیدی و پیشرفته صنعت خودرو از جمله برقی‌سازی، هوشمندسازی، اتصال‌پذیری و خودرانی به جهت رفع نیازهای اساسی صنعت خودرو و بهم رسانی این شرکت‌ها، داشته است.

محورهای اصلی و پروژه‌های پیشران این گروه شامل موارد ذیل است:

۱٫توسعه و ارتقاء فناوری خودرو برقی و زیرساخت­‌های مرتبط با آن، ۲٫ توسعه فناوری پلتفرم خودروی مدرن اقتصادی، ۳٫توسعه فناوری­‌های پیشرفته موتورهای احتراقی، ۴٫ ایجاد زنجیره تأمین قطعات هایتک خودرو، ۵٫بومی‌سازی قطعات و ماژول‌­های بحرانی و گلوگاهی، ۶٫ارتقاء فناوری پیشران­‌های دریایی، توسعه زیر ساخت‌های کلیدی و ضروری صنعت خودرو، ۷٫ توسعه و ارتقاء فناوری خودرو متصل و خودرو خودران و ۸٫توسعه فناوری‌­های باتری لیتیوم.

به همین بهانه و برای آشنایی با پروژه‌های گروه خودرویی ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی و حمل و نقل پیشرفته، گفت‌و‌گویی با سید شهریار زینی؛ مدیر طرح‌های کلان و توسعه فناوری‌های نوین خودرویی ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی و حمل و نقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری و اقتصاد دانش بنیانریاست جمهوری داشتیم که مشروح آن را نظر می‌گذرانید:

تسنیم: در ابتدا بفرمایید که علت ادغام گروه طرح‌های کلان و توسعه خودرویی در ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی و حمل و نقل پیشرفته چیست؟

عنوان گروه ما گروه طرح‌های کلان و توسعه فناوری‌های نوین خودرویی است و علت آنکه این دو در کنار هم قرار گرفته‌اند، قرابتی است که از حیث فناوری دارند یعنی ما طرح‌هایی داریم که ممکن است مختص حوزه خودرویی نباشد که می‌توانیم به پیشرانه‌های دریایی یا موتورهای هوایی یا بومی‌سازی قطعات گلوگاهی اشاره کنیم. بسیاری از زیرساخت‌هایی که لازم است تولید شده و یا توسعه پیدا کند در همه اینها مشترک است و با تدبیر دبیر ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی و حمل و نقل پیشرفته، یک گروهی تشکیل شد تا بتواند این به‌هم‌پیوستگی و حلقه واصل فناوری‌های مشترک باشد تا دچار موازی‌کاری نباشیم.

محور فعالیت‌های گروه زیرمجموعه ما فعالیت‌های نوین خودرویی است که با توجه به پارادایم جدید حمل و نقلی که در دنیا ایجاد شده که مبتنی بر بحث “خودرانی” است ۳ موضوع را در دستور کار قرار داده‌ایم: موضوع اول بحث “خودروهای برقی و هیبریدی” است موضوع دوم بحث “خودروهای متصل و اتصال‌پذیری” است و موضوع سوم به “سیستم‌های کمک‌‌راننده” بازمی‌گردد که اینها در کنار یکدیگر می‌توانند ما را به یک بن‌سازه یا پلتفرم خودروهای خودران برسانند.

تسنیم: فعالیت‌ها و پروژه‌های شما در حوزه برقی‌ کردن خودروها و موتورسیکلت‌ها در چه وضعیتی است؟

معاونت علمی در سال‌های قبل‌تر در حمایت از شرکت‌های دانش بنیان و توانمند موتورسیکلت‌های برقی به این حوزه ورود کرده بود. کشور ما در حوزه فناوری‌های موتورسیکلت‌های برقی در خود موتورسیکلت عملاً با مشکلی مواجه نیست به این معنا که در خود فناوری مشکل و گلوگاهی نداریم اما ممکن است در تولید، پیاده‌سازی، تست آزمون، استانداردها و …. مسائل و مشکلاتی را شاهد باشیم.

در گام بعدی زمانی که شما قصد دارید یک مسیر فناورانه را طی کنید، باید یک نقشه راه داشته باشید تا با کمترین زمان و بهترین راندمان به مقصد برسید. ما نقشه راه خودروهای برقی را با همکاری زیست‌بومی متشکل از شرکت‌های دانش بنیان تدوین کردیم و به موازات آن این شبکه نوآوری شرکت‌های دانش بنیان در حوزه خودروهای برقی را توسعه می‌دهیم و در حال حاضر حدود ۱۲۰ شرکت عضو هستند که ۷۵ شرکت فعال هستند که این فعال بودن بدان معناست که این ۷۵ شرکت مرتباً در طرح‌های ما، سمینارها،‌ همایش‌ها،‌ رویدادها و … حضور فعال دارند.

تسنیم: آیا فقط ۱۲۰ شرکت در این حوزه در کشور وجود دارد؟

خیر! تعداد این شرکت‌ها از ۱۲۰ شرکت بسیار بالاتر است اما شرکت‌هایی که ما شناسایی کرده و با ستاد همکاری می‌کنند همین تعداد است. البته همه این شرکت‌ها عنوان “دانش بنیانی” را ندارند و تعدادی از این شرکت‌ها گواهی را برای محصولات خود دریافت کردند و بسیاری از شرکت‌ها نیز دریافت نکرده‌اند! امروز بسیاری از شرکت‌ها و صنایع در کشور وجود دارند که علی‌رغم اینکه این گواهی را دریافت نکرده‌اند اما توانمندی بسیار زیادی دارند.

در نهایت یک نقشه راهی با دوستان ترسیم شد که این چند کلیدواژه را به ما آموزش داد: اولویت توسعه فناوری‌های خودروی برقی در حمل و نقل عمومی کشور است که این مسئله بسیار مهمی است. امروز همه سیاستگذاران باید متوجه شوند که حمل و نقل عمومی را برمبنای حمل‌و‌نقل پاک و استفاده از فناوری‌های خودروهای برقی توسعه دهیم.

 معاونت علمی برهمین اساس از چند شرکت دانش بنیان حمایت کرد که این به تولید یک اتوبوس تمام برقی منجر شد که با عمق بومی‌سازی بیش از ۷۰ درصد با محوریت دانشگاه تهران و همراهی دانشگاه‌های طراز اول کشور و “شرکت صنایع زرین خودروی وزارت دفاع” انجام شده است که سال گذشته نیز توسط رئیس‌جمهور وقت رونمایی شد.

تسنیم: چالش اصلی خودروهای برقی در کشور از دیدگاه شما چیست؟

یکی از خلاهای مسئله اصلی خودروهای برقی در کشور، نبود سیاستگذاری منسجم و نداشتن متولی است و اینکه اصلاً کدام وزارتخانه متولی توسعه این بحث است و از همه مهم‌تر، نبود قوانین و مقررات حمایتی است.

ما یک ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر داریم که معمولاً منابع آن محقق نمی‌شود که وزارت نفت از محل کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی و موتورهای احتراقی این منابع را باید تخصیص بدهد و همین موضوع باعث شده است که ما رشدی در این حوزه نداشته باشیم.

بنابراین ما منابعی نداشتیم که شهرداری‌ها بخواهند خودرو یا اتوبوس‌های برقی را خریداری کنند که معمولاً نیز قیمت‌ خودروهای برقی، دوبرابر نمونه بنزینی آن است؛ شهرداری که قادر به خرید نمونه دیزلی این خودروها هم نیست چطور توان خرید نمونه‌های برقی آن را خواهد داشت؟!

در همه جای دنیا یک یارانه‌ای به این موضوع تخصیص داده می‌شود ودر همین راستا جلسات متعددی با دوستان وزارت کشور داشتیم و الحمدالله موفق شدیم ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس برقی را که توسط شرکت‌های دانش بنیان داخلی تولید می‌شوند قرارداد آن را امضا کنیم که قرار است ۵ شرکت داخلی و هر کدام ۲۰۰ دستگاه را تأمین کنند.

گام دوم ما درکنار اتوبوس‌های برقی، موتورسیکلت‌های برقی است که معاونت علمی قبل از اتوبوس‌های برقی به آن ورود پیدا کرده بود.

امروز بیشترین میزان آلایندگی در شهر تهران بعد از اتوبوس‌‌ها، مربوط به موتورسیکلت‌ها است و بیشتر فعالیت موتورسیکلت‌ها و تردد آنها در حوزه پیک‌های موتوری است که جابه‌جایی کالا و بار را برعهده دارد. ما یک برنامه‌ریزی کردیم تا ناوگان موتورسیکلت‌های شهر تهران به کمک شهرداری تهران و سایر ارگان‌ها و از جمله ارگان‌هایی مثل پست جمهوری اسلامی ایران که عموماً از موتورسیکلت استفاده می‌کنند قراردادهایی را منعقد کردیم که بعضی از آنها اجرایی شده و بعضی از آنها نیز در حال اجراست و یک نکته مهم این است که ما بتوانیم قیمت این موتورسیکلت‌ها را بشکنیم!

۴۰ درصد قیمت موتورسیکلت‌های برقی مربوط به باتری است و به‌ندرت پیش می‌آید فردی که با ۳۰ میلیون تومان قادر به خرید یک موتور سیکلت معمولی است بیش از ۶۰ میلیون تومان برای نوع برقی آن هزینه کند.

ما اگر بتوانیم از فناوری “باتری‌ ـ سوآپ” استفاده کنیم و دارنده موتورسیکلت صرفاً قیمت و هزینه خود موتورسیکلت‌ را پرداخت کند، عملاً می‌توانیم در این کسب و کار موفق باشیم.

ما برای توسعه ایستگاه‌های شارژ با مجموعه مپنا و شرکت‌های دانش بنیان برای مدیریت ناوگان و هوشمندسازی آن صحبت کردیم و یک فاز پایلوت را در یک حوزه محدودی در شهر تهران اجرایی کردیم که درحال توسعه آن هستیم.

در رابطه با خودرو با ایران خودرو و سایپا، پروژه‌های مشترکی را معاونت علمی داشته است که منجر به تولید خودروی تارای برقی بوده است. ایران خودرو یک برنامه‌ریزی دقیقی را انجام داده است تا ۲۰۰ دستگاه از آن را تولید کند. در کنار کاری که برای اتوبوس‌های برقی انجام دادیم سعی می‌کنیم برای تاکسی‌های برقی نیز رقم بزنیم یعنی نگاه ما به تارای برقی این است که در مرحله اول حمل و نقل عمومی و عامه مردم از آن بهره‌مند شوند.

لذا یک کمیته فنی تاکسی‌های برقی را با کمک وزارت کشور تشکیل دادیم. حوزه خرید و تجهیز، جذاب است و زمانی که دوستان وارداتچی ما متوجه شدند که وزارت کشور قصد خریداری تاکسی‌های برقی را دارد پیشنهادهای جذابی در حوزه واردات ارائه کردند.

 تسنیم: دلایل معطل ماندن پروژه‌ موتورسیکلت‌های برقی در کشور چیست؟

ما زمانی که در کشور می‌خواهیم مسائلی را حل کنیم بعضاً تصور می‌کنیم که راه‌حل‌های مسائل و مشکلات، راه‌حل‌های بسیار پیچیده‌ای است و افراد خاصی قادر به حل آن مسائل هستند در حالیکه اصلاً اینطور نیست!

درمسیر تبیین نقشه راه و ترسیم راهبرد، به آنچه که دیگران انجام دادند نگاه می‌کنید که اصطلاحاً به آن، مطالعات تطبیقی گفته می‌شود. نخستین کاری که در دنیا در حوزه موتورسیکلت‌ها یا به طور کلی “برقی‌سازی” اتفاق افتاد این است که در ابتدای برقی‌سازی وسیله نقلیه، کمپانی‌های بزرگ خودروسازی دنیا با شدت با آن مقابله می‌کردند که از جمله این کمپانی‌ها بنز و BMW و … است. امروز زمانی که بازار به شرکت‌های تازه‌کاری مثل تسلا سپرده شد، در این نقطه قانون مشکلات را حل کرد!

امروز ما در کشور “قانون هوای پاک” داریم که در بندی از این قانون آمده است که تمام دستگاه‌های دولتی که قصد خرید موتورسیکلت را دارند حق ندارند که موتورسیکلت‌های بنزینی خریداری کنند! و باید به سمت خرید موتورسیکلت‌های برقی حرکت کنند،  شما یک دستگاه اجرایی در کشور نام ببرید که این قانون را اجرا کند!

از شهر پکن به عنوان یکی از آلوده‌ترین شهرهای جهان یاد می‌شود اما قوانین بسیار سختگیرانه‌ای را در موضوع آلودگی و همین موتورسیکلت‌های برقی وضع کردند. امروز بسیاری از شهرها و استان‌های بزرگ چین مهد اتوبوس‌ها و موتورسیکلت‌های برقی شده است و در کاهش آلایندگی آنها تأثیر بسیار زیادی داشته است و چقدر در موضوع انرژی و کاهش مصرف سوخت اثرگذار بوده است.

در لایه‌های میانی شهر تهران و مناطق میانی شهر که پر از تردد و آلودگی است باید شرکت‌های پیک موتوری و حمل بار باید الزاماً از موتورسیکلت‌های برقی استفاده کنند یعنی شهرداری به شرکتی که قصد جابه‌جایی کالابار را دارد و موتورسیکلت برقی نداشته باشد مجوز صادر نکند. یعنی از طرفی باید قوانین سختگیرانه و از طرفی دیگر قوانین حمایتی و مشوقانه وضع کنیم.

دولت باید به گونه‌ای سیاست‌گذاری کند که فرد خریدار موتورسیکلت، صرفاً با هزینه‌ای که می‌تواند موتورسیکلت بنزینی بخرد مدل برقی آن را نیز خریداری کند و مابقی آن را بخشی را به عنوان بلاعوض پرداخت کند و بخشی را نیز وام‌ها و تسهیلات کوتاه‌مدت پرداخت کند که این مدل اقتصادی است.

در مدل اجرایی نیز دولت باید به توسعه برقی ایستگاه‌های شارژ کمک کند و ایستگاه‌های ساخت باتری را توسعه دهد و خریدار موتورسیکلت برقی صاحب موتور بدون باتری خواهد بود و در عوض باتری خود را با حضور در ایستگاه‌های شارژ، شارژ خواهد شد.

ما در حوزه موتورسیکلت‌های برقی هیچ ماده قانونی حمایتی نداریم! اخیراً دوستان در وزارت کشور پیگیری کردند و فکر می‌کنم در سند نهایی ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور برای موتورسیکلت‌ها نیز یک عددی را در حدود ۱۰۰۰ دلار در نظر گرفته‌اند. موتورسیکلتی که طی یک پیمایشی یک مصرف سوختی را صرفه‌جویی کند عددی در حدود ۱۰۰۰ دلار برای آن درنظر گرفته می‌شود که این رقم بسیار خوبی است که اگر اجرایی شود واقعاً منجر به شکوفایی صنعت تولید موتورسیکلت‌های برقی درکشور خواهد بود.

اینها راهکاری ساده‌ای است که نیاز به محاسبات پیچیده‌ای ندارد و کافی است شهرداری مصمم به اجرای آنها باشد و دستگاه‌های اجرایی از جمله پلیس راهور، وزارت صمت، وزارت کشور، وزارت نفت، وزارت نیرو و … نیز باید در این مسیر همراهی کنند.

تسنیم: گلوگاه اصلی اجرایی در مسیر توسعه فناوری  برقی‌سازی در کشور کیست؟

دریافت تأییدیه‌های لازم که در نهایت منجر به پلاک و شماره‌گذاری ناجا خواهد شد، باید توسط سازمان ملی استاندارد متحول شود؛ فناوری‌های نوین نیاز به فرایندهای نوین نیز دارد.

امروز گرفتن مجوز تأییدیه‌ برای اتوبوس‌های برقی یک مسئله بزرگی برای ما شده است! جای تأسف است که تولیدکننده داخلی، اتوبوسی برقی را می‌سازد که پشت درب سازمان استاندارد گیر کرده است و دو سال نمی‌تواند پلاک بگیرد اما همین تولیدکننده اتوبوس‌ها را به کشور ترکیه صادر کرده و در آنجا در حال تولید، فروش و در خطوط شهری و بین شهری در حال تردد و فعالیت هستند!

کار به جایی می‌رسد که تولیدکننده در بروکراسی‌های سخت اداری گیر می‌کند و خط تولید را اصلاً به خارج از کشور منتقل می‌کند. در این موضوعات نیاز به تحرک بیشتری وجود دارد و محصولات برقی نیز طرفداران زیادی دارد و اگر تولیدکننده در بروکراسی‌های اداری گیر کند به سرعت خسته شده و محصول و خط تولید را از کشور خارج می‌کند.

در آمریکا اگر شما یک خودروی “دست‌ساز” بسازید به راحتی می‌توانید آن را پلاک کنید! به نظر شما چرا این قاعده را گذاشته‌اند؟ برای اینکه متوجه شده‌اند که باید به مخترع و مبتکر خود احترام بگذارد؛ البته منظور ما این نیست که استانداردها نادیده گرفته شود بلکه هدف ما تسهیلگری در حوزه استانداردها است؛ یک شرکت دانش بنیان و فناور نباید دوسال به دنبال تأییدیه باشد.

یکی از خلأهای بزرگ کشور، نبود مراکز تست و آزمون خودروهای برقی است. یک طراح حتماً مرکز تست و آزمونی برایش وجود داشته باشد که چنین چیزی در ایران وجود ندارد.

معاونت علمی و گروه توسعه خودرویی  سعی کرده است که در چند سال گذشته دو زیرساخت بسیار مهم را در کشور راه‌اندازی و احیا کنیم که یکی آزمون R10 است و دیگری R100 است. امروز یک مرکز دانش بنیان با همکاری دانشگاه تهران آزمون R10 را در سطح خودرو مجهز شده است و امروز دوستان سازمان استاندارد فقط باید یکبار در این مرکز حضور پیدا کرده و یا تأیید و رد کنند و متأسفانه سازمان استاندارد تا امروز کاری در این حوزه نکرده است!

یک شرکت دانش بنیان خصوصی با هزینه شخصی خود در موضوعی که کسب و کار آن اصلاً شکل نگرفته است این ریسک بزرگ را انجام می‌دهد و زیرساخت را ایجاد می‌کند و از طرفی دانشگاه تهران به عنوان قطب و یکی از هسته‌های اصلی توسعه فناوری خودروهای برقی درکنار این شرکت قرار گرفته و آن را ایجاد کرده است چرا نباید مجوز آن توسط سازمان استاندارد داده نمی‌شود؟